Убийца суперкаров ищет достойного оппонента. Acura годами дразнили мир, постоянно показывая разные версии гибридного суперкара NSX. Но если вы считаете, что долго ждали появления NSX на улицах своего города, подумайте о Nissan GT-R R35, который ожидал достойного оппонента почти 12 лет своего существования. Как любой элитный боец, GT-R может многое рассказать о том, как тоскливо сидеть одному на вершине пьедестала. Поэтому следить за тем, как NSX выкатывается на трек, для GT-R (и его создателей) так же восхитительно, как и для нас. У этих двух автомобилей куда больше общего, чем у бейджей со страной их происхождения: они используют технологии для убийства суперкаров. Когда твин-турбовый полноприводный GT-R с двойным сцеплением впервые продемонстрировал работу системы контроля старта в США, лучшие модели Ferrari все еще были атмосферными и оснащались «роботами» с одним сцеплением.
Нетерпеливость суть благодетель: Nissan GT-R всю свою жизнь ожидал возможности скрестить мечи с Acura NSX. Оба имеют твин-турбовые V6 под капотом, правда, на этом сходство между ними заканчивается Аналогично и на фоне NSX итальянцы выглядят не лучшим образом. В Acura решили проблему турбоямы современных турбомашин за счет использования ампер и вольт. Поскольку гибридная система может передавать полученную энергию на любое из передних колес (или ни на одно из них), она успешно реализует функцию интеллектуального распределения крутящего момента. И вот это стоит взять на заметку не только итальянцам. GT-R также есть чего опасаться, особенно если учесть его не идеально расположенную трансмиссию (находящийся спереди двигатель V6, смонтированный сзади раздаточный узел и идущие от него привода). Такая система увеличивает не только фактическую, но и эффективную массу. Рядом с низким и широким Acura Nissan выглядит как высокий тупоносый SUV.
И, тем не менее, сделанный из алюминия и углеволокна NSX оказался легче GT-R всего на 27 кг. Различие лишь в том, как этот вес распределяется. Когда машины стоят, на переднюю ось Nissan приходится на 243 кг больше веса, чем у Acura, что само по себе невероятно. Если забыть о нюансах распределения массы, два автомобиля со схожими весом и мощностью (разница составляет всего 8 л.с. и 12 Нм) на прямой должны вести себя примерно одинаково. И в самом деле, в гонке на 402 метра GT-R и NSX идут вровень. Более агрессивно настроенная система контроля старта GT-R дает ему небольшое преимущество в 0,2 секунды в разгоне до 50 км/ч, которое ему удается сохранить и при разгоне до первой «сотни», занимающем ошеломительные 2,9 секунды. Это самая крутая гонка по прямой, какую только можно представить. Два автомобиля разгоняются до 160 км/ч с разницей в сотую долю секунды, а квотер пролетают с разницей в десятую долю секунды. Как любой элитный воин, GT-R может многое рассказать об одиночестве на пьедестале почета. Стоит отметить, что это не самый быстрый GT-R из тех, что мы тестировали. Мы видели разгон с места до 60 миль/ч (96 км/ч) за 2,7 секунды, и это результат GT-R, который имеет на 20 «лошадок» меньше, чем новейшая версия (565 л.с.). Но абсолютная скорость не кажется основной целью обновленного GT-R — в 2017 году в Nissan решили сфокусироваться на его пригодности для реальной жизни. Чтобы этого добиться, его кузов сделали значительно более жестким, а амортизаторы, наоборот, выбрали более мягкие. Инженеры Nissan установили ветровое стекло с улучшенной звукоизоляцией, поработали над шумоизоляцией салона, а также внедрили систему активного подавления шума и систему усиления звука двигателя, работающую в тандеме с новым титановым выпуском с двумя режимами. В дополнение к этому Nissan установили новую систему навигации с сенсорным монитором, тем самым сделав салон более соответствующим заявленной стоимости, поскольку отсутствие подобного решения уже не раз вызывало нарекания со стороны покупателей. По прошествии некоторого времени на рынке появились более быстрые автомобили, и динамика GT-R перестала быть абсолютно непререкаемой. Новый салон стал приятнее, но он по-прежнему не дотягивает до стандартов, задаваемых другими автомобилями с шестизначными ценниками.
Теперь на сцене появилась Acura, активно продвигая идею «суперкара на каждый день». Это подразумевает приятный интерьер, но ходовые качества NSX с точки зрения ежедневного использования гораздо выше. В Acura решили оснастить свой суперкар обычными летними покрышками, которые куда лучше справляются с глубокими лужами в прохладную погоду, нежели обеспечивают максимальное сцепление на треке. Если вы сочтете это необычным компромиссом, то подумайте о режиме «тишина», который позволяет автомобилю передвигаться, не издавая ни единого звука. Или о намеренно неинформативном руле, что должно вызывать скуку при вождении. Или о недостаточной поворачиваемости, специально внедренной в настройки режима Normal для обеспечения вашей безопасности. Все эти решения показались нам весьма странными, но именно они обеспечивают возможность использования автомобиля на ежедневной основе. Не все согласны с тем, что у Acura получилось воплотить задумку в реальность. Наша корзина с жалобами от испытателей переполнена замечаниями об отсутствии в салоне NSX ниш для вещей. «Если вы едете с другом, то гарантировано будете облиты кофе, — комментирует Джонни Либерман, ведь выдвижной подстаканник находится в области ног пассажира. Салон NSX — эргономическая катастрофа; нет кармашков в дверях, нет держателя для солнечных очков, нет ниши в центральной консоли, ну и за спинками сидений нет никакого пространства. В отличие от Porsche 911 и Audi R8 данным автомобилем невозможно пользоваться каждый день». Теперь о багажнике, этой узенькой каморке, которая по размерам напоминает микроволновую печь. Туда даже мой портфель не поместился, что сподвигло Джонни на очередную тираду о том, что он своими ушами слышал слова инженера Honda, что за образец багажника NSX была взята обувная коробка, которую выделили под сумки владельцам Alfa Romeo 4C. Видимо, тот сотрудник Honda был в стельку пьян, когда взял за образец 4С либо когда ссылался на эту модель.
Ожидания, коими окружен NSX, необычайно высоки, и причиной тому не только заветные три буквы в его названии. Это не в последнюю очередь его заявленная стоимость — $197 400 — что на $83 815 больше стоимости GT-R, и даже больше, чем стоят McLaren 570S или Porsche GT3 RS. Это очень серьезная заявка. Именно в этом месте мы должны сказать, что цена себя полностью оправдывает, потому что система векторинга крутящего момента NSX позволяет переосмыслить существующие законы физики, ведь она позволяет ему ехать так, как ни одному автомобилю со среднемоторной компоновкой еще не удавалось. Вздох. Управляется NSX иначе, но совсем не так, как ожидаешь. Практически все, кто на нем ездил, отмечают высокую степень вовлеченности в процесс обучения. А учиться приходится вот чему: не дать Acura перехитрить вас. Передок настолько мгновенно входит в поворот, будто на него, ох, приходится на четверть тонны меньше веса, чем у GT-R. А вот дальнейшее напрямую зависит от того, как вы обращаетесь с тормозами. Легкое касание педали в повороте, и NSX воплотит ваши самые смелые мечты об управляемом заносе. Даже профессионального пилота эта особенность NSX застала на треке врасплох. Рэнди Робст: «Я просто в шоке. Думаю, даже самый неопытный водитель сможет накрутить «бубликов» при отключенной системе стабилизации. Мне пришлось многому научиться». Теперь на сцене появилась Acura, и она активно продвигает идею «суперкара на каждый день». Как только мы избавились от привычки тормозить после входа в поворот, договориться с NSX стало гораздо проще. Руль настолько безжизненный, будто играешь в симулятор гонок на компьютере, но при этом он точен и хорошо сбалансирован. У NSX значительная часть массы приходится на центральную часть, и потому он с легкостью меняет направление движения, обманывая свой вес. Электрическая система тормозов работает настолько хорошо, что большинство водителей не заметят никакого подвоха.
Самой неожиданной чертой NSX можно смело считать то, что он кажется абсолютно атмосферным. Три электрических мотора (два спереди и один в заднем мосту) дополняют мощность основного двигателя, пока раскручиваются турбины. За показателями этой системы можно наблюдать при помощи ЖК-монитора; вы жмете на газ, и тут же в работу включается электротяга, постепенно передавая бразды правления вышедшим на рабочие обороты турбинам. Система настолько тонко откалибрована, что если бы не свист турбин, вы бы думали, что этот V6 гораздо больше и дышит самостоятельно. Баланс в апексе близок к нейтральному с легкой ноткой избыточной поворачиваемости. А проходит повороты NSX стремительно. Долгие годы идеалом серпантинов для нас был GT-R. Немногие автомобили, если вообще хоть один, могли одолеть большой Nissan на подобной трассе, и ни один из них не смог бы сделать это настолько непринужденно. Но NSX быстрее. Есть и еще одно сходство. Добавление мощности в апексе выравнивает среднемоторный NSX, как когда-то это работало с GT-R.
Это не совсем справедливо. У GT-R по-прежнему столько мощности, что на его фоне Porsche 911 Turbo выглядит скромником. Но в апексе поворота он вдруг выказывает недостаточную поворачиваемость. Видимо, это сделано специально. Nissan однозначно хотели разграничить базовую модель и ориентированный на трек NISMO; в итоге модель 2017 года получилась более комфортной, чем все предыдущие GT-R. Рационально? «Разве кто-либо, размышляющий о покупке суперкара, стоимость которого исчисляется шестью знаками в долларах, думает, хм, вот если бы они могли сделать его чуть хуже, я бы сразу его купил?» — делится своими мыслями Джонни. Рэнди однозначно так не думает. Он жаловался на крены кузова, мягкую подвеску и избыточную поворачиваемость на входе в поворот, как у NSX. «Мне приходилось сильно замедляться. Я думал, что смогу просто влететь в поворот, но этому GT-R подобное не по вкусу. Раньше я мог проходить повороты на GT-R в разы агрессивнее». Его итоговая оценка обновленного GT-R: «не так хорош для трека, как прежде». Это тот самый неожиданный поворот событий, которого GT-R ждал с 2009 года. Трансмиссия GT-R никогда не была идеальной, и агрегат Acura намного лучше, с более плавными и мягкими переключениями, тремя дополнительными парами и, в отличие от Nissan, на треке можно использовать режим Auto. У GT-R этот режим даже на обычной дороге работает посредственно, периодически вызывая затруднения с выбором нужной скорости при резких ускорениях. Так как же выступил новейший GT-R на треке Mazda Raceway Laguna Seca? Это все еще быстрый автомобиль, но лучшее время круга под пилотированием Рэнди составило всего 1:37,08 (это второй с конца результат среди GT-R). И это отличная новость для NSX с его 1:36,36. Он оказался на 0,72 секунды быстрее соперника. В реальности их состязание выглядит весьма захватывающе. Ни один из них не собирался уступать, пока у Рэнди не возникли нехарактерные трудности в нижней части поворота Corkscrew с GT-R; управлять NSX оказалось намного проще, чем Nissan.
Сцепление против тяги: в первых пяти относительно плавных поворотах сцепление NSX помогает ему не отставать от GT-R. Но как только появляется уклон, сцепление берет верх над скоростью, что становится очевидным, когда Acura оказывается быстрее на 8 км/ч в девятом повороте Справедливости ради необходимо отметить, что все испытания Acura проходила на опциональных покрышках Pirelli Trofeo R, не разрешенных к использованию на дорогах общего пользования. Мы думали, что NSX разнесет GT-R в пух и прах благодаря одним только покрышкам. Если судить по цифрам, то получается, что NSX не поднял планку, ранее установленную GT-R. Это GT-R ее немного опустил. Джонни Либерман: «Самая грустная часть этой истории заключается в том, что GT-R Black Edition 2013 года был бы быстрее на прямой, лучше на серпантине и проворнее на треке Mazda Raceway Laguna Seca, чем новая Acura NSX». Но на фоне обновленного GT-R 2017 NSX получает небольшое преимущество. Несмотря на наше разочарование тем фактом, что суперкар со среднемоторной компоновкой и системой распределения крутящего момента не смог разгромить пусть и обновленный, но отнюдь не новый Nissan (или же показать результаты, близкие к тому, на что способны другие «обычные» среднемоторные суперкары стоимостью около 200 тысяч долларов), он все же обогнал Nissan на серпантине, на треке, обошел его в плане комфорта и наличия изюминки. Так кто же выиграл? Однозначно мы! Теперь, когда у GT-R появился реальный конкурент, Nissan придется принять брошенный вызов. Удастся ли следующему NISMO вернуть себе корону, отобранную NSX? Или же мы к тому времени увидим версию Type R для Acura? На такой захватывающий поворот сюжета Nissan рассчитывают с 2009 года. И мы с нетерпением будем ждать матч-реванш. Раунд первый завершился победой NSX.
2017 Acura NSX 2017 Nissan GT-R Двигатель/шасси Компоновка Двигатель в базе, полный привод Двигатель спереди, полный привод Тип ДВС Бензиновый, с двойным турбонаддувом, V6, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр, плюс электромоторы: 2 спереди и 1 сзади Бензиновый, с двойным турбонаддувом, V6, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, куб. см 3493 3799 Степень сжатия 10,0:1 9,0:1 Мощность двигателя, л.с./об/мин 500/6500 бензиновый двигатель / 2х36 + 47 передние и задний электромоторы / 573 суммарно 565/6800 Крутящий момент, Нм/ об/мин 550/2000 бензиновый двигатель / 2х73 + 148 передние и задний электромоторы / 645 суммарно 633/3300 Отсечка, об/мин 7500 7000 Трансмиссия 9-РКПП с двойным сцеплением 6-РКПП с двойным сцеплением Подвеска передняя/задняя Независимая, многорычажная, пружинная/независимая, многорычажная, пружинная Независимая, регулируемая, пружинная/независимая, многорычажная, пружинная Передаточное отношение рулевого механизма 12,9–11,1:1 15,0:1 Кол-во оборотов руля 1,9 2,5 Тормоза передние/задние Дисковые, перфорированные, карбон-керамические, 14,5 дюйма/дисковые, перфорированные, карбон-керамические, 14,2 дюйма, с ABS Дисковые, перфорированные, 15,4 дюйма/дисковые, перфорированные, 15,0 дюйма, с ABS Колесные диски спереди/сзади Алюминиевые, кованые, 8,5х19/11,0х20 дюймов Алюминиевые, кованые, 9,5х20/10,5х20 дюймов Шины спереди/сзади 245/35ZR19 (93Y); 305/30ZR20 (103Y) Pirelli PZero Trofeo R 255/40ZR20 (97Y); 285/35ZR20 (100Y) Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT Размеры Колесная база, мм 2629 2779 Колея передняя/задняя, мм 1656/1618 1590/1600 Длина/ширина/высота, мм 4470/1938/1214 4709/1895/1369 Диаметр разворота, м 12,1 11,1 Снаряженная масса, кг 1758 1785 Нагрузка по осям (перед/зад), % 42/58 55/45 Пассажировместимость, чел. 2 4 Высота салона (перед/зад), мм 973/— 968/670 Место для ног (перед/зад), мм 1087/— 1133/670 Ширина салона (перед/зад), мм 1463/— 1379/1270 Объем багажника, л 125 249 Результаты замеров Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. 1,3 1,1 Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. 1,8 1,6 Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. 2,4 2,2 Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. 3,1 2,9 Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. 3,9 3,7 Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. 4,9 4,8 Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. 5,9 5,9 Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. 7,2 7,2 Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. 1,4 1,4 Прохождение 402 м, сек./км/ч 11,3/198,9 11,2/198,6 Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 29 31,4 Боковое ускорение, g 1,03 0,98 Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин 1700 2200 Потребительская информация Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 157 800 111 585 Стоимость тестируемого автомобиля, $ 197 400 112 585 Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+ Подушки безопасности Фронтальные, боковые, оконные занавески, коленная водителя Фронтальные, боковые, оконные занавески Базовая гарантия, лет/км 4/80 470 (50 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Гарантия на силовую часть, лет/км 6/112 700 (70 000 миль) 5/96 560 (60 000 миль) Помощь на дорогах, лет/км 4/80 470 (50 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Объем топливного бака, л 59 74 Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 11,7/10,7/11,2 14,7/10,7/13,1 Рекомендованное топливо Неэтилированный Premium (АИ-98) Неэтилированный Premium (АИ-98)